Tupoljev Tu-154
Avio karte možete rezervisati i pozivom na broj 0800-085-085 svakog radnog dana od 09h do 20h.
Za pozive iz inostranstva broj telefona je +3816228-00-29
Online kupovina avionske karte
Uputstvo kako da rezervišete avio karte na našem sajtu možete pročitati na linku Online kupovina.
Avionsku kartu koju rezervišete na sajtu možete platiti na jedan od načina:
- Master ili Visa karticom online odmah nakon rezervacije
- uplatnicom kao fizičko lice u banci ili pošti
- nalogom za prenos preko preduzeća ili e-bankingom
Istorija
Tupoljev Tu-154 (rus. Туполев Ту-154) (NATO oznaka "Careless") je sovjetski tromotorni linijski putnički avion srednjeg doleta sličan Boingu 727. Nekoliko decenija bio je glavno uporište sovjetskih avioprevoznika. Prevezao je oko 137 miliona putnika Aeroflota.
Avion je prodavan u najmanje 17 inostranih vazduhoplovnih kompanija, a u prometu Rusije i ostalim državama bivšeg Sovjetskog Saveza ostaje standardni linijski putnički avion. Tu-154 je sposoban sletati i na neprilagođene piste, a često je upotrebljavan u ekstremnim arktičkim uslovima.
Konstrukcija
Tu-154 pokreću tri turbo - ventilatorska motora raspoređena na repnom delu, isto kao i na Boingu 727. Uvodnik vazduha na motoru br.2 koji se nalazi u korenu vertikalnog stabilizatora je "S" oblika. Prvobitni model imao je Kuznjecov NK-8-2 motore, dok su na Tu-154M ugrađivani Solovljev D-154s-30KU. Svi avioni Tu-154 imaju veći omer potisak-težina od onoga na 727 što im daje bolje osobine, iako na štetu veće potrošnje goriva koje je postalo važan činilac u novije vreme porasta njegove cene. Putnička kabina Tu-154 ima šest uporednih sedišta. Putna visina je nešto niža u odnosu na zapadne avione (Boing ili Erbas), a manja su i putnička vrata. Prtljažni prostor iznad sedišta je takođe veoma ograničen. Poput Tupoljeva Tu-134 i Tu-154 ima strelasto krilo sa uglom strele od 35 stepeni. (Boing 727 ima ugao strele od 32 stepena).
Kao i mnogi drugi sovjetski putnički avioni, Tu-154 ima veliki stajni trap što mu omogućava sletanje na lošije pripremljene piste, nekada uobičajene u ruralnim područjima Sovjetskog Saveza. Glavni organi stajnog trapa imaju dva puta po šest točkova sa gumama pod niskim pritiskom koji se uvlači u gondolu smeštenu na izlaznoj ivici krila (što je osobina i ostalih Tupoljevih aviona). Nosna noga ima dva točka. Meka hidraulična amortizacija pruža mirnije rulanje na neravnim površinama. Putnička kabina može smestiti 128 putnika u konfiguraciji sa dve klase ili 164 putnika u konfiguraciji sa jednom klasom, odnosno 180 putnika pri zbijenim razmeštajem sedišta. Izgled kabine može se prilagoditi u tzv. zimsku konfiguraciju u kojoj se umesto nekoliko izvađenih sedišta postavljaju ormari za garderobu.
Prvobitni zahtev bio je da pilotsku posadu čine tri člana: pilot, kopilot i inženjer leta, za raziku od ostalih sovjetskih putničkih aviona sa posadom od četiri ili pet članova. Ipak je u bivšem SSSR-u radi tadašnjih propisa često bio prisutan i četvrti član posade kao navigator. Potreba za navigatorima nestala je s prizemljenjem zastarelih sovjetskih aviona, pa su se oni prestali obučavati. Avioelektronika je po prvi put u Sovjetskom Savezu izgrađena prema zapadnim standardima. To uključuje i (engl. NVU-B3 Doppler) Doplerov navigacioni sistem, trostruki autopilot koji omogućava automatski ILS prilaz prema ICAO kategoriji II vremenskim minimumom, automatski gas, Doplerov sistem merenja zanošenja i brzine (engl. DISS), "kurs-MP" radio-navigacioni sistem i drugi. Modernije nadogradnje uključuju TCAS (sistem protiv sudara), Globalni pozicioni sistem GPS (satelitski sistem za pozicioniranje) i druge moderne sisteme, uglavnom zapadne proizvodnje.
Ranije verzije Tu-154 ne mogu se modifikovati kako bi se ispunio sadašnji "Nivo III" propisa za buku, pa avioni ne mogu leteti gde je taj propis na snazi. Tu-154M može koristiti set za smanjenje buke s čime se ispunjava "Nivo III" i teoretski može ispuniti "Nivo IV". Trenutni propisi Evropske unije zabranjuju korišćenje prigušivača za buku za dostizanje ovog nivoa. Jedino rešenje za ovaj problem bila bi promena motora na Tu-154M što bi zahtevalo vrlo opsežnu i skupu nadogradnju.
Verzije
Izgrađene su mnoge verzije ovog linijskog putničkog aviona. Osim razlike između težine i pogonske grupe Tu-154 je proizveden u verzijama koje koriste zamenska goriva. Mnogi od Tu-154 su opremljeni sistemom za smanjenje buke, a neki su pretvoreni u teretne verzije.
- Tu-154- Proizvodnja aviona je započela 1970, a prvi putnički let bio je 9. februara 1972. Avion je pokretan s turbo-ventilatorskim Kuznjecov NK-8-2 motorima, a mogao je prevesti 164 putnika. Izgrađeno je 42 aviona, a nosili su registracijske brojeve od 85006 do 85055.
- Tu-154A- Prva nadograđena verzija originalnog Tu-154 koja je u proizvodnji bila od 1974. Ugrađeni su centralni rezervoari za gorivo, a na trupu su dodati izlazi za slučaj opasnosti. Na avion su ugrađivani Kuznjecov NK-8-2U motori sa većim potiskom. Druge modifikacije uključuju automatska pretkrilca i zakrilca i modifikovanu avioelektroniku. Maksimalna uzletna masa aviona bila je 94 tone. Unutrašnjost kabine imala je 15 različitih izgleda zavisno o zahtevima domaćih i inostranih naručioca, sa brojem sedišta između 144 i 152. Prepoznatljiva izmena u odnosu na prethodnu verziju je deblja isturena aerodinamička kupola na spoju horizontalnog i vertikalnog stabilizatora. Avioni su imali registracije od 85056 do 85119.
- Tu-154B- Kako su se na krilima Tu-154 i Tu-154A pojavile pukotina nakon samo nekoliko godina leta, 1975. se počela izgrađivati ova verzija sa novim, jačim krilima. U trupu aviona ugrađeno je još rezervoara za gorivo, a na zadnji deo trupa ugrađena su dodatna vrata za slučaj opasnosti. Maksimalna poletna masa je povećana na 96 tona. Za Aeroflot je bilo važno povećanje broja putnika kako bi se povećala ekonomičnost leta ugrožena NK-8-2U motorima velike potrošnje. Autopilot je bio overen za "ICAO" kategoriju II automatskog prilaza. Većina prethodno izgrađenih Tu-154 i Tu-154A takođe su redizajnirani na ovaj standard, uključujući i zamenu krila. Izgrađeno je 111 aviona, a repna oznaka im je od 85120 do 85225.
- Tu-154B-1- Verzija sa 160 sedišta izgrađena na zahtev Aeroflota koji sa njom pokušava povećati prihod na domaćim rutama. Avion je imao i neke manje izmene u sistemu goriva, avioelektronici, klimi i stajnom trapu. Od 1977. do 1978. godine izgrađeno je 64 aviona sa repnim oznakama od 85226 do 85294.
- Tu-154B-2- Neznatna modifikacija Tu-154B-1. Avion je osmišljen kako bi se kapacitet putnika sa 160 povećao na 180 pomeranjem kuhinjskog prostora. Postupak rekonfiguracije trajao je oko dva i po sata. Nekoliko ranijih Tu-154B konvertovano je u ovaj standard. Maksimalna poletna masa je povećana na 98 000 kg, a kasnije na 100 000 kg. Izgrađeno je 311 primeraka uključujući i (engl. VIP) varijante. Repne oznake su brojevi od 85295 do 85605, a nekoliko ih je još uvek u službi.
- Tu-154S- Teretna verzija Tu-154B sa ojačanim podom kabine i ugrađenim prednjim teretnim vratima na levoj strani trupa. U avion stane 9 sovjetskih PAV-3 paleta, a maksimalni korisni teret koji avion može poneti iznosi 20 000 kg. Planirana je izrada 20 aviona, ali je samo 9 aviona konvertovano, dva iz Tu-154 modela i sedam iz Tu-154B. Probni letovi održani su u ranim 1980-tim, a avion je dozvolu za redovno korišćenje dobio 1984. Do 1997. svi avioni su bili prizemljeni. Registracije su bile: 85019 (Tu-154), 85037 (Tu-154), 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084 i 85086.
- Tu-154M- Verzija sa većom nadogradnjom, s prvim letom 1982. godine. Na avion su ugrađivani efikasniju Solovljev D-30KU-154 turbo-ventilatorski motori. Zajedno sa značajnim aerodinamičkim "uglađivanjem" avion je imao znatno nižu potrošnju goriva, a sa time i duži dolet i niže operativne troškove. Umesto zakrilaca sa tri proreza ugrađena su nova sa dvostrukim prorezom i sa dodatnim 36-stepenskim položajem (osim postojećih 15,28 i 45-stepenskim na starijim verzijama) s čime se osiguralo dodatno smanjenje buke u prilazu. Premeštan je i pomoćni motor "APU" i ugrađena su brojna poboljšanja. Maksimalna poletna masa se isprva povećala na 100 tona, zatim na 102 000 kg, a pojedini avioni dobili su dozvolu za 104 000 kg. Prototip je imao registraciju 85616, a proizvodni avioni od 85606 (osim 85804, koji je konvertovani Tu-154B-2). Do završetka njegove izrade 2006. godine proizvedeno je oko 320 aviona. Od 1990. nije izgrađena ni jedna nova konstrukcija, a avioni su od tada ručno sastavljani od ranije napravljenih delova. Tu-154M je najčešće korišćena verzija u bivšim sovjetskim državama.
- Tu-154M-LK-1-Bivša "VIP" verzija preuređena za uvežbavanje astronauta koji će leteti na Buranu, svemirskom brodu za višekratnu upotrebu (sovjetski model sličan američkom Spejs Šatlu). Tu-154 je mogao biti korišćen, jer je Buran zahtevao strmi prilaz, a Tu-154 ih je bio sposoban izvoditi. Kabina je na avionu imala isti izgled kao i ona na Buranu, a prednji odeljak za prtljag pretvoren je u centar za fotografisanje kako bi se budući astronauti mogli obučavati i za takve zadatke.
- Tu-154M-ON- Avion za izviđanje, koga je u tu svrhu modifikovala Nemačka iz jednog od preostalih Tu-154 iz ratnog vazduhoplovstva Istočne Nemačke. Avion je učestvovao u kontrolnim letovima ugovora Otvoreno nebo (engl. Open Skies). Konverzija je urađena u nemačkoj fabrici aviona u Drezdenu, a prvi let bio je 1996. Nakon više od 20 izviđačkih letova avion je izgubljen u avionskoj nesreći 1997. godine. Rusi su takođe konverzijom jednog Tu-154M-LK-1 napravili svoj izviđački avion sa istom namenom. Kada avion nije leteo iznad Severne Amerike koristio se za prevoz astronauta. Veruje se da su i Kinezi jedan svoj Tu-154 konvertovali za izviđanje i elektronsko ometanje aviona i zemaljsikih uređaja
- Tu-100-154M- Projekat ove verzije započeo je 1994, a prvi avioni su se počeli isporučivati tek 1998. godine. U avion je ugrađena zapadna avioelektronika. Može prevesti do 157 putnika. Kabina ima automatski sistem za kiseonik i veće prtljažne spremnike iznad sedišta. Izgrađena su samo 3 aviona kao povrat duga Slovačkoj. Tri su isporučena Slovak eirlajnsu 1998, a prodata su nazad u Rusiju 2003. godine.
- Tu-155/Tu-156- Dva prototipa na kojima je testiran motor Kuznjecov NK-86 koji kao gorivo koristi vodonik ili prirodni gas. Tu-155 (reg. br. SSSR-85035) je prvo koristio vodonik, a kasnije tečni prirodni gas kao gorivo za svoj desni motor. Prvi let bio je 15. aprila 1988. Leteo je do 1992. kada je prizemljen. Tu-156 nikada nije prošao eksperimentalnu fazu. Sva 3 motora bila su na vodonik ili prirodni gas. Za čuvanje tečnog goriva na Tu-155 i Tu-156 korišćena je kriogenička tehnologija (održavanje vrlo niske temperature).
Karakteristike aviona (Tu-154M)
* Kapacitet: 164 do 180 putnika
* Dijameter trupa: 3,8 m
* Dužina: 48 m
* Raspon krila: 37,5 m
* Visina: 11,4 m
* Maksimalna poletna masa: 104 000 kg
* Nosivost: 18 T
* Brzina krstarenja: 850 - 900 km/h
* Dolet: 4000 km
* Prvi let Tu-154: 1968.
* Prvi let Tu-154M: 1984.
Komentari (0)